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滴滴“负重”387天

专栏号作者 一点财经 / 砍柴网 / 2019-09-22 21:36
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程维在顺风车事件后曾在内部信中坦白,“好胜心盖过了初心,狂奔的发展模式早已种下隐患。内部体系提升跟不上规模扩张,就像灵魂跟不上脚步。”

All in 安全的一年,程维找到了滴滴的初心了吗?这次又能否迈过顺风车这个坎儿呢?

作者 / 方 文

编辑 / 邱 韵

387天了,滴滴顺风车还没来!它何时上线?程维没说,柳青也没说。

相比于公众对于顺风车的期待,滴滴自己也着急。在7月18日滴滴开放日,顺风车总经理张瑞间接地表了个态:“下线的这325多天,滴滴顺风车整合了上百个安全功能和策略,迭代了12个版本,优化了226项功能。”

言外之意是,滴滴顺风车已经阶段性万事俱备,只差一个时机。

于滴滴而言,顺风车究竟是一个怎样的存在?当安全问题成为滴滴的立根之本时,为何滴滴还要冒着如此大的风险力保顺风车上线?顺风车对于滴滴来说意味着什么?又将走向何方?

01

滴滴之慌

一线城市网约车运力严重不足,早已成为共识。

2016年的网约车新政、2018年的顺风车下线,都给滴滴的运力带来了巨大的损耗。打车难、打车贵的现象愈发的明显,这是公众和滴滴都不想都看到的。

但运力不足并非全时段,城市出行有着巨大的潮汐效应,早晚上下班的高峰期才是难题所在。

北京城市出行轨迹

以北京为例,2015年北京市统计局的数据显示,五环外有1098万常住人口,占北京总人口的51.1%。此前滴滴发布的《中国智能出行2015大数据报告》显示,用户出行时间的分布,集中在早晚高峰两个时间段。滴滴首席数据分析师王占伟曾透露过,工作日早晚高峰期间更是超过20%的订单行程起点或终点在地铁站500米服务区之内。

《中国智能出行2015大数据报告》

因为潮汐效应的存在,滴滴在现有运力下对用户的引导也不同。平峰期运力充足,滴滴通过折扣券等方式鼓励用户多打车;高峰期则是通过拼车通勤卡,鼓励用户在限定路线和时间段拼车出行。

即使如此,高峰期的出行问题也只是得到稍许的缓解,对于滴滴和城市交通来讲,最好的解决方案依旧是顺风车。

一组数据是,2018年北京机动车保有量608.4万辆,其中私人轿车307.1万辆。相比之下,北京市的出租车,多年来维持在仅不到7万辆的水平。

罗兰贝格《移动互联网时代的城市出行》

私家车蕴藏着巨大的运力,如果可以将这部分运力调动起来,纳入到滴滴顺风车体系,在极大的缓解城市早晚高峰出行难题的同时,也将极大的缓解滴滴在早晚高峰的运力难题,提升用户打车体验。

顺风车的优势在于,不增加交通负担的情况下,大幅提高单辆车的运载能力;对于滴滴而言,可以在不增加城市车辆的情况下增强高峰期的运力,而且顺风车的订单是增量,替代的是从家到地铁站的接驳,及部分的公共交通,让公众可以用较低的价格实现通勤。

网约车早期可以在一定程度上解决高峰期运力不足的问题,滴滴通过调动网约车这部分社会化运力,在早晚高峰提供更多的车辆。但是在合规化后,门槛的提高导致很多车主退出,原先的灵活运力如今成为固定的经营运力,失去了对抗潮汐效应的弹性。

滴滴运力的减少,也导致了其市场份额的变化。当滴滴不能满足市场需求时,便给其他的玩家创造出了机会。

在滴滴顺风车下线后,嘀嗒、哈啰的顺风车业务得到了快速发展。嘀嗒平台涌进100万注册车主,哈啰在6个城市试运营顺风车,车主招募注册量在20天内破百万。

网约车新势力也迅速崛起,无论是通过提供运力进场的曹操专车、首汽约车,还是侧重调度的聚合平台高德地图、美团打车,虽然说订单量上还不足与滴滴抗衡,但也都表现出了良好的增长态势。

据晚点LastPost此前的报道,滴滴平台的日订单为2400万,曹操专车为40万单,首汽60-70万单,美团50万单,百度地图15万单,高德70万单。除滴滴外的总订单量超过230万单,已经占比达到滴滴的1/10。反观滴滴,在2017年日订单就达到了2500万单,如今并无大的增长。

在这场运力提升与规模大战中,滴滴显然已十分被动。如果放任其他顺风车平台野蛮发展,将来一定会反过来威胁到滴滴的出行份额。

02

顺风车之重

顺风车对于滴滴来说,不止是提供运力,也是向车主侧延伸服务的入口。滴滴的长远目标,不止于做出行需求和运力的撮合平台,对滴滴来说,大出行才有大想象空间。

滴滴现在估值高达560亿美金,而这绝不是网约车业务能承载起来的。据媒体计算,滴滴2017年GMV约为2000亿元,整体利润为10亿元,2018年则是亏损109亿元。

按照滴滴现在网约车的经营情况,很难撑起来500多亿美金的市值?

当互联网涉及到线下成本时,边际成本随着规模扩大而显著降低的规模效应失效。对于美团、滴滴这样的企业,规模扩大,也意味着成本扩大,而收入的增长曲线和成本的增长曲线开始交叉时,企业才能盈利。现在看来,这个交叉点非常的高,甚至在滴滴的综合平均抽成比例达到19%的情况下,盈利状况依然不明朗。对于滴滴来说,网约车似乎不是一个很好的生意。

按照美团的模型,滴滴未来的盈利模式,极有可能同样是主力业务承担用户和流量,盈利的可能由其他业务承担,对滴滴来说即是车后市场。

2018年4月,滴滴成立一站式汽车服务平台,涵盖汽车租售、加油、维保及分时租赁等多项汽车服务与运营业务。8月,滴滴将汽车服务平台升级为小桔车服公司,并对小桔车服投资10亿美元。12月,滴滴调整架构,将原小桔车服与汽车资产管理中心合并,成立车主服务公司。

2019年1月,滴滴旗下小桔车服与北汽新能源成立合资公司“京桔新能源”,并启动了北京+杭州双总部战略,北京总部将以汽车新零售业务、汽车运营中心、汽车开放平台和汽车创新中心为主;杭州总部将主要是加油、维保、充电、分时租赁、平台运营的汽车后市场相关业务。一个月前,小桔车服还收购了汽车O2O服务平台嗨修养车。

据滴滴公开披露数据显示,截至2018年8月,小桔车服的年化交易额已突破600亿元,覆盖城市257个、合作伙伴和渠道商7500余家,车主用户达5000万。

车后市场的发展空间,取决于车主的数量。这意味着滴滴所争夺的用户,从乘客变成车主,作为国内最大的C2C出行平台的滴滴,这方面的优势明显。

当然,除了网约车司机,更大的想象空间来自于体量庞大的顺风车主。对于滴滴来说,让顺风车跑起来,让顺风车车主能够每天打开滴滴那么两次,对滴滴后市场业务的开拓有着重要的作用。

顺风车车主一边在滴滴上挣钱,一边在滴滴上花钱,这才是滴滴的出行大闭环。

03

出行之困

滴滴在顺风车的发布会上,承诺要让顺风车回归本质,更加地真实、顺路、安全。

滴滴此次整改,在“更顺路”上的措施包括取消附近选单功能、限制每日接单次数、司机常用地点设置,这些措施基本上把顺风车城内的场景定位在上下班。上下班场景中的顺风车安全度确实会高很多,但是符合场景的车辆数也会减少。

在路线和订单次数上限定严格,会排除掉之前很多的“专职”顺风车,净化顺风车司机环境,但也会给真实的顺风车出行加高门槛,损失一部分运力。滴滴却不得不面对这部分“失去”,毕竟顺风车现在需要绝对的安全。

但这样做滴滴真的能够将顺风车风险降到最低吗?恐怕现实是残酷的,顺风车在安全方面本身就存在一个悖论。

顺风车在司机端比快车、专车等更加复杂,这个复杂度来自于司机的职业背景、时间容忍度、订单路线、服务程度等。更复杂的乘车环境,司机端本应需要更多的行前安全验证。

但是对于司机来说,顺风车只是对其路程成本的分担,不像快车司机某种程度上有经营的性质,没有足够的动力去完成运营平台更深层次的要求,提供更高标准的服务。现实情况也确实如此,快车司机的入驻门槛有车辆要求,有网约车驾驶员资格证要求,甚至是户口、车牌要求,而顺风车只需要人车匹配验证,门槛反而更低。

顺风车司机入驻规则越严格,反而使正常司机因为过于“麻烦”的认证放弃,滴滴所看中的运力也会受到折损。

即:不安全因素更多的顺风车,却是广义网约车中门槛最低的。

滴滴顺风车真正要排除的,是本身就怀揣着不良企图,利用安全漏洞行不法之事的人。甚至原先的“黑车”司机,如果只是接订单赚钱,在符合其他规范的情况下入驻顺风车平台,也属于合规运力。

屡次出事的顺风车,现在已不再是单一平台的安全漏洞,而是整个网约车行业的最薄弱环节,一旦再次出现安全问题,不完全是滴滴或者某家平台的责任,而是这个新运力是否安全的问题。

近期,哈啰顺风车平台出现诈骗案件,司机未按约定履单,却扣了用户的钱。这种财产安全又如何预防?假如司乘发生纠纷,最终一方受到了伤害,平台方需要如何抉择?

显然,“众矢之的”的滴滴还没有做好这样的价值抉择与机制设计。虽然它在300多天的整改中,迭代了12个版本,优化了226项功能,但现实要残酷地多,顺风车已不单单是一款互联网产品,而已成为社会议题。对它来说,任重道远。

但是在安全方面的投入,滴滴也并非纯投入无回报。很多人认为网约车没有壁垒,只要烧钱补贴就能建立起来。其实滴滴经历这么多的磨难,每一步都会成为壁垒。

当滴滴建立起一整套的流程后,对手再想要反超,在安全和匹配效率上就需要更大的投入。

这种竞争壁垒,会让滴滴的平台角色更加凸显,小运力会更加倾向于入驻滴滴,由滴滴统一调度,而非自己再造平台。

04

结语

近日来,滴滴组织顺风车公众评议、吐槽、线下调研,好不热闹。

但是没有哪款互联网产品是通过征求意见和吐槽而完善的,顺风车安全最核心的,还是滴滴那226项改进是不是改到点儿上了,价值观是不是以用户为出发点。

程维在顺风车事件后曾在内部信中坦白,“好胜心盖过了初心,狂奔的发展模式早已种下隐患。内部体系提升跟不上规模扩张,就像灵魂跟不上脚步。”

All in 安全的一年,滴滴“忍辱负重”,如今程维找到了滴滴的初心了吗?这次又能否迈过顺风车这个坎儿呢?

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